Urbaanin ekolentämisen tulevaisuudennäkymiä

Osallistuin nyt maaliskuussa järjestettyyn kolmanteen Ecological and Electric Aviation -verkostokonferenssiin. Ensimmäisessä konferenssissa vuonna 2019 olin itsekin puhumassa ja pohdiskelemassa orastavien ilmailuteknisten ratkaisujen tuomia mahdollisuuksia rakennettuun ympäristöömme – kuten aiemmin esittämääni verkostokaupunkiajatukseen.

Käsitettä Urban Air Mobility (UAM) ei liene virallisesti suomennettu, mutta ristin sen tässä kaupunkilentoliikenteeksi. Se voidaan jakaa kaupungin sisäiseen ja kaupunkien väliseen liikenteeseen, mutta jakolinja ei ole terävä. Luonteeltaan tämä liikenne on paremminkin yksittäis- ja ryhmäliikennettä, mutta suurimmat konseptit voidaan luokitella joukkoliikenteeksikin.

Kolmannen ulottuvuuden etuja ovat:

  • mahdollisuudet innovatiiviseen käyttöliittymään ja parviohjaukseen
  • yhteyksien nopeus, lyhyys ja skaalautuvuus – siis resurssien säästö
  • mahdollisuus liittyä lähelle muita liikkumismuotoja
  • kestävien energialähteiden hyödyntäminen
  • vähäiset infrakustannukset
  • erittäin joustavat muuntelu- ja kehittelymahdollisuudet.

Käytettävä lentokalusto on vahvasti sidoksissa tavoiteltuun toimintasäteeseen: puhdas EVTOL-roottoriratkaisu (Electric Vertical Take Off and Landing) on omiaan pieniin henkilökohtaisiin intracity-loikkiin 70–100 kilometrin tuntinopeudella. Lentopaikaksi tarvitaan pienimmillään helikopterialusta, ja palvelu kilpailisi lähinnä taksiliikenteen mittakaavassa. Edistyneimmissä visioissa kulkuväline ei tarvitsisi lentäjääkään vaan lentäisi automaattisesti.

Toisessa ääripäässä ovat kiinteäsiipiset ESTOL-lentokoneet (Electric Short Take Off and Landing), jotka vaativat lentokentän. Niissä on kuitenkin pari näppärää perusominaisuutta: ne ovat hiljaisia, koska potkurimelu on käytännössä ainoa merkitsevä ääni, ja ne on suunniteltu nousemaan sekä laskeutumaan jyrkästi lyhyillä kiitoteillä. Sähkömoottori kun ei kärsi ohuesta ja kuumasta ilmasta toisin kuin ilmaa hengittävät moottorit. Lentopaikka voi sijaita aivan lähellä taajamaa, eikä sinne tarvita pitkiä siirtymiä. Roottorikalustoon verrattuna kiinteäsiipiset tarvitsevat paljon vähemmän energiaa hyötykuormaan nähden, joten niillä sekä yltää pidemmälle että voi kuljettaa enemmän matkustajia, yleensä 10–40 henkeä. Tällöin lentopaikan ympärille voi piirtää säteeltään 200–800 kilometrin ympyrän ja katsoa, minne kaikkialle sen sisällä yltäisi. Tarvittavan lentoajan voi laskea nopeusalueen 300–500 km/h perusteella.

Mutta eivätkö akut paina kauheasti, ja mikäli käytetään polttokennotekniikkaa, eikö vety vie valtavasti tilaa? Yhdysvaltalaisen magniX:n on tutkimuksen mukaan suuri osa ihmisistä lentää alle 800 kilometrin matkoja, vaikka kalustolla pääsisi pidemmällekin. Energian varastointi ei siis ehkä olekaan niin suuri ongelma kuin voisi luulla. Jos nykymallinen 50-paikkainen lähiliikennekone sähköistettäisiin, menetettäisiin ehkä vain 10 istuinpaikkaa.

Finnair harmitteli muutama viikko sitten, että koneissa on vain kourallinen matkustajia ja ilmoitti lopettavansa liikennöinnin taas muutamalle maakuntakentälle. Vaikuttaa siis siltä, että pienirakeisemmalle edullisen käyttövoiman kalustovalikoimalle olisi luotavissa markkinoita – varsinkin sinne, missä rata-, silta- ja tieverkostot ovat harvassa. Dynaaminen, tarveperustainen sukkulointi kotimaassa ja naapurimaiden välillä Suomenlahden ja Merenkurkun yli onkin jo ollut puheena esimerkiksi Merenkurkun neuvostossa, ja Helsingin sähkölentokoneyhdistys on jakanut koneensa koelennoilla kerättyjä kokemuksia.

Kehitystyö käy kuumana monessa startup-yrityksessä, mutta isot vakiintuneetkin toimijat, kuten Airbus ja Rolls-Royce, tutkivat sähkö- ja hybridivaihtoehtoja hyödyntää energiaa kestävämmin ja edullisemmin. Lentoliikenne jatkaa jo 1950-luvulla alkanutta suuntausta: matkustajaliikenteen energiantarve istuinpaikkaa kohti on pienentynyt viidennekseen niistä ajoista.

Kun ajattelemme rakennettua ympäristöämme kokonaisuutena, huomaamme, ettei mikään liikennemuoto yksin ole ratkaisu liikkumistarpeisiimme, vaan toimivuus mitataan aina kaikkien liikkumisjärjestelmien yhteistoimivuuden kautta – sekä loppukäyttäjän näkökulmasta ovelta ovelle. Verrataanpa vaikka seinänaapureiden lähtöä yhteiseen määränpäähän: Yksi ajaa kotiparkista autollaan määränpään parkkiin, toinen ensin lähimmälle skyportille, jossa hukkaa viisi minuuttia sukkulaan astumiseen ja perillä toiset viisi maataksiin siirtymiseen. Toisaalta itse lentomatka sujuu linnuntietä tuplasti nopeammin kuin se maitse sujuisi, joten lopulta lentomatkustaja on autoilijaa nopeammin perillä. Nopeuteen vaikuttavat toki monet tekijät, kuten maanpäälliset liikenneruuhkat. Muun muassa Porsche Consulting -työryhmä on kuitenkin laskenut, että

  • vaikka alle 10 kilometrin matkan taittaa yleensä nopeammin autolla,
  • yli 25 kilometrin matkoilla ilmatie EVTOL-kalustolla alkaa voittaa ajassa.

Itse kukin voi harjoittaa karkeaa simulointia käyttämällä karttasovelluksia, jotka tarjoavat reitinmäärityspalveluita. Parhaat niistä osaavat ottaa huomioon liikenteen vilkkauden, ruuhkat ja häiriöt. Kun on tutkinut maanpäällisen liikenteen vaihtoehdot, voi seuraavaksi mitata linnuntiematkan kohteiden välillä ja laskea tarvittavan ajan haluamallaan keskituntinopeudella. Varsin usein huomaa, että sekä matkan kokonaispituus että tarvittava aika jäävät alle puoleen maaliikennevaihtoehdosta, ja raideliikenteeseen verrattuna jopa murto-osaan. Vesialueetkaan eivät ole esteenä.

Uusi hiljainen, ekologinen ja pienirakeisempi ilmaliikennepalvelu voisi jopa nostaa käytöstä poistetut tai uhanalaiset kaupunkilentokentät uuteen arvoon. Mieleeni muistuu lentomme Tempelhofin kentälle, kun kompaktista terminaalista ulos tullessa saatoimme kävellä suoraan aukion yli hotellillemme ja metroon keskellä kaupunkia. ESTOL-kalusto vaatisi vain pienen osan kenttäalueesta ja ilmatilasta ja jättäisi runsaasti tilaa nykyiselle puistokäytölle. Finavian edustaja korostikin konferenssissa sitä, ettei kaukoliikennekentille ole helppoa sovittaa pienimuotoisempaa liikennettä. Swanson Aviation Consultancy on samasta syystä johtanut käsitteen distributed aviation, jossa ilmaliikenteen eri raekoot ja käyttövoimat parhaiten täydentäisivät toisiaan. Kaupunkilentokenttä ei olisikaan melualueensa vuoksi kaukana kaikesta vaan kietoisi ympärilleen monenlaista hybriditoimintaa.

Parasta kaikessa tietysti on se, ettei olla sidottuja vahvasti eriarvoistavaan ”yhden putken yhteyteen” vaan ilmaliikennepalvelu voi tarpeiden muuttuessa dynaamisesti luoda yhteyksiä eri pisteiden välille. Ehkäpä samalla rakennetun ympäristön taipumus keskittyä jopa haitallisessa määrin piikikkääksi lievenee, ja ehkäpä täten harvaan asutusta maastamme tulee entistä tasapainoisempi ja koronankestävämpi Verkostokaupunki Suomi!

Tällaista sukkulointia Suomessa harjoitettiin jo puoli vuosisataa sitten!

AeroOy_Tekniikanmaailma1965_kuva1

Nyt on vain luotava teknistaloudelliset edellytykset tehdä sama temppu

  • yksinkertaisemmin
  • taloudellisemmin ja
  • ympäristövastuullisemmin.

Putkesta verkkoon – Länsimetron kipeä kasvaminen aikuisuuteen (vahanen.com)

Finnair suunnittelee sähkölentokoneiden tilaamista lyhyille reiteille | Yle Uutiset | yle.fi

 

   

Tilaa Vahasen blogitekstit sähköpostiisi

PAH-yhdistepitoiset materiaalit historiallisissa rakenteissa
PAH-tutkimushankkeen ohjausryhmä / 21.10.2021

PAH-yhdistepitoiset materiaalit historiallisissa rakenteissa

Vanhemmat perinteiset rakenteet

Perinteiset rakennusmateriaalit ovat olleet pääosin luonnollisia ja hengittäviä materiaaleja. Tutut ja turvalliset..

Lue lisää
4 vinkkiä kiinteistön turvallisuuden ja turvajärjestelmien parantamiseen
Janne Noponen / 13.09.2021

4 vinkkiä kiinteistön turvallisuuden ja turvajärjestelmien parantamiseen

Kiinteistön turvallisuusjärjestelmiä pidetään pahimmillaan pelkkänä menoeränä. Se ei ole yllätys sillä usein järjestelmät ovat hankalia ylläpitää..

Lue lisää
Sideterästen mitoitustyökalu avuksi betonirakenteisten asuinkerrostalojen onnettomuusmitoitukseen
Linda Jaatinen / 08.07.2021

Sideterästen mitoitustyökalu avuksi betonirakenteisten asuinkerrostalojen onnettomuusmitoitukseen

Monet erilaiset poikkeustilanteet, niin hitaat kuin nopeatkin olosuhteiden muutokset, voivat vaurioittaa rakennusta. Vaurionsietokyvyn parantamisessa..

Lue lisää
Turun Jaanin alueen ryhmäkorjaushankkeessa tapahtunutta (osa 7)
Jere Kotikivi / 29.04.2021

Turun Jaanin alueen ryhmäkorjaushankkeessa tapahtunutta (osa 7)

Seuraamme blogisarjassa Turun Itäharjulla sijaitsevan Jaanin alueen linjasaneeraushankkeen ja maalämpöurakan etenemistä. RTC Vahanen Turku Oy toimii..

Lue lisää
Mitä rakennuttaminen on?
Antti Huurre / 28.04.2021

Mitä rakennuttaminen on?

Jos ei muille, niin ainakin lapsilleen sitä joutunut jossakin vaiheessa selittämään, mitä tekee työkseen. Miksi hankkeessa pitää rakennuttaja tai..

Lue lisää
Miten hallita asuntojen ja kiinteistöjen ostamisen ja omistamisen teknisiä riskejä
Arto Toorikka / 14.04.2021

Miten hallita asuntojen ja kiinteistöjen ostamisen ja omistamisen teknisiä riskejä

Asuntoa tai kiinteistöä ostettaessa kannattaa pyrkiä selvittämään kiinteistön kunto ja korjaustarpeet sillä tarkkuudella, että sijoituksen..

Lue lisää